EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE

GE.06-50033 TD United Nations Conference Trade Development Distr. GENERAL TD//COM.3/72 9 January 2006 Original: ENGLISH TRADE AND DEVELOPMENT BOARD Commission Enterprise, Business Facilitation Development Tenth session Geneva, 21–24 February 2006 Item 4 agenda EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE∗ Note UNCTAD secretariat Executive summary Trade transport facilitation increasingly crucial developing countries’ competitiveness, development potential. time, capacity implement facilitation measures closely related starting level country’ development. - relationship general developmental implications trade transport facilitation trade transport services account ongoing multilateral negotiations World Trade Organization. addition, legal regulatory framework international trade transport place undergoing important developmental implications. trends call UNCTAD support developing countries research analytical work, advisory services technical assistance. ∗ document submitted -mentioned date result processing delays. UNITED NATIONS TD//COM.3/72 page 2 CONTENTS Chapter Page . Introduction .......................................................................................................................3 II. Trade transport facilitation development .............................................................3 III. international policy framework trade transport facilitation...........................7 IV. .............................................................................................................. 12 TD//COM.3/72 page 3 . INTRODUCTION 1. 2005, transport trade facilitation fore development agenda, consequence ongoing negotiations trade facilitation World Trade Organization (WTO). inclusion trade facilitation negotiating process inter alia reflection trends developments global trade logistics, led increased modernize standardize international trade procedures, developing developed countries (LDCs). 2. Trade facilitation development mutually benefit . hand, trade transport facilitation condition trade competitiveness, turn contributes creation employment development. hand, facilitation measures difficult implement developing countries LDCs developed countries. words, lack trade transport facilitation detrimental development, insufficient development detrimental trade transport facilitation efforts. Part II issues note analyse dual relationship detail. 3. linkages transport trade facilitation development, imperative current multilateral negotiations WTO account implementation capacities developing countries LDCs. important trade facilitation transport services negotiations. global legal regulatory framework transport important bearing developing countries competitiveness international trade. Part III note review relevant developments international policy framework. II. TRADE AND TRANSPORT FACILITATION AND DEVELOPMENT benefits trade transport facilitation Direct benefits 4. direct gains trade transport facilitation long substantiated national international studies, including UNCTAD, Organisation Economic -operation Development (OECD) World Bank. 1994, UNCTAD reported documentation costs bearing cost product amounting 3.5 7 cent trade goods.1 OECD (2003) literature review gains trade facilitation suggests gains range 0.04 cent 2.3 cent GDP facilitation trade goods, reduction trade costs vary 0.21 cent 10 cent. study proceeds estimate welfare gains equivalent 0.13 cent GDP, conservative assumption 1 cent reduction trade transaction costs. larger gains estimated developing countries.2 World Bank report global economic prospects 2004 suggests enhancing 1 “Saving billion dollars annually year 2000”, United Nations International Symposium Trade Efficiency, Columbus, Ohio, Fact Sheet # 5, UNCTAD, 1994. 2 “Quantitative assessment benefits trade facilitation”, OECD TD/TC/WP(2003)31, Paris, 2003. TD//COM.3/72 page 4 capacity global trade facilitation increase world trade manufacturing goods approximately $377 billion – increase 9.7 cent.3 5. UNCTAD’ launched “Trade Development Index 2005” highlights fact transport infrastructure macroeconomic stability important elements supply capacity early stage development external sector.4 suggested desirable anticipate adjustments number ways, including providing transport infrastructure, trade facilitation debureaucratization. external sector country linked global trade transport networks, function trade- transport-facilitating environment. development process 6. Trade transport facilitation considered implemented development factor, simply administrative tool impact limited border-crossing trade operations. facilitation measures direct bearing trade efficiency indirect effect country’ human capacity, legal framework, infrastructure, information communication technologies (ICTs). time, higher level development, including functioning legal system, education, infrastructure ICTs, positive impact capacity implement specific facilitation measures. 7. , trade transport facilitation measures require introduction ICTs. adequate computer equipment, communication infrastructure human capacity operate ICTs, measures customs automation, cargo tracking electronic single windows impossible introduce. time, introduction trade facilitation measure requires ICTs side effect encouraging ICTs sectors economy. shown, , introduction electronic single window Guatemala led increased computers Internet connections smaller medium-sized national traders. advised encouraged undertake investments, communicate clients suppliers.5 8. Similarly, adequate functioning national financial system important implementation customs guarantee systems, supporting establishment guarantee system beneficial general national financial system. token, introduction transparency customs procedures important element good governance contribute fighting corruption general. Equally, functioning communication channels traders, service providers public sector easier create trade transport facilitation committees, creation committees general improve communication stakeholders, issue cross-border trade facilitation. 9. -mentioned examples show trade transport facilitation considered isolation country’ development. Facilitation indicators 3 “Global economic prospects”, World Bank, Washington, DC, 2004. 4 “Developing countries international trade 2005”, UNCTAD/DITC/TAB/2005/1, Geneva, 2005. 5 “ establishment operation electronic single window: Case study Guatemala”, UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/5, UNCTAD, Geneva, 2004. TD//COM.3/72 page 5 customs clearance times number documents signatures required closely related development indicators -capita income ( table 1). safely assumed days, documents signatures customs clearance positive contribution country’ income, true developing countries find difficult developed countries implement measures achieve fast clearance time number requisite documents signatures. Table 1. Correlation trade facilitation indicators income levels Income level countries Average clearance time days Average number documents required Average number signatures required Rich 16 7 4 Upper-middle 28 10 9 -middle 40 12 16 Poor 61 13 28 Source: Marc Juhel, World Bank, presentation UNCTAD Expert Meeting Trade Facilitation Engine Development, Geneva, September 2005. Transit trade transport facilitation 10. Landlocked countries dependent trade transport facilitation, transit trade access overseas markets ports neighbouring countries. trade competitiveness depends modernization standardization trade procedures home destination country, transit trade transport procedures applicable neighbouring/coastal countries. 11. spite , landlocked transit countries mutually benefit increased trade flows transit transport corridors. cases, simple practical corridor -specific arrangements lead win -win situations, transit landlocked country benefit synergies economies scale investments transport operations. 12. important tool create synergies economies scale transport corridor clusters. cluster, context, sectoral geographical concentration enterprises, produce sell range related complementary goods services linked transit trade transport, faced common challenges opportunities. key component contributes successful cluster existence positive externalities, gains, benefits advantages action member cluster , costs . 13. Landlocked countries transit count ries cooperate foster creation promotion clusters. Participants clusters mutually benefit efficient transit trade transport operations. perspective traders, improved efficiency simply imply costly faster reliable deliveries; service providers, increased volume trade permits economies scale cost savings. success cluster, trust major ingredient. initiate collaboration, essential trust developed exercised concerned parties. Trust increase level TD//COM.3/72 page 6 understanding concerned parties, encourage joint activities ensure relevant information shared. 14. UNCTAD executing project Development Account seeks provide stakeholders landlocked transit developing countries sustainable capacity improve transit transport operations. achieve objective, project supporting creation promotion clusters. linked corridor-based institutional technological solutions enabling monitoring day--day transit transport operations, formulation longer-term strategies trade transport facilitation. imple mentation trade transport facilitation measures institutional setting 15. International trade involves goods, services, transport operations vehicles, moving international trade corridor. corridor consists commercial financial customs practices, administrative requirements, infrastructure equipment, agents. elements subject local national laws regulations entails interactions agencies, ministries private sector players. stakeholders – hand – provide input design legal regulatory environment, – hand – implement ( comply ) modalities. turn calls extensive consultations coordination . 16. obstacles international transport trade result regulations standards applicable -mentioned elements side border. develop modern policies administrative arrangements bridge borders institutional organizational disparities inconsistencies. 17. time level organizational disparities inconsistencies, creating transparency considered major step . trade conditions commercial transactions processed, including assessment duties taxes, level applicable fees charges. Implementation capacities 18. specific facilitation priorities countries differ regard structure trade, trading partners, transport infrastructure services. Trade facilitation largely creating commonalities standards practices trading partners’ respective environments actors country. 19. Trade facilitation spans sections national economy: transport, communications, finance regulatory measures, . impact trade facilitation economic, fiscal, health security consequences. , set complementary domestic policies maximum gains achieved. 20. level type technology facilitation measures vary, depending realities country. , important trade facilitation measure “Single Window” concept, local TD//COM.3/72 page 7 platform build trade facilitation programmes. “Single Window” countries trading community familiar sophisticated technologies incorporate higher levels automation “Single Window” countries traders service providers exposed latest technologies. 21. words, capacity ICTs generate headway implementation transport trade facilitation initiatives, indicating general development gap developed developing countries determines gap capacities implement trade transport facilitation measures. III. THE INTERNATION AL POLICY FRAMEWORK FOR TRADE AND TRANSPORT FACILITATION Negotiations trade facilitation World Trade Organization6 22. Trade facilitation increased visibility 2005 large extent work carried WTO Negotiating Group Trade Facilitation (NGTF). NGTF initiated work 2004, basis mandate Doha Ministerial Declaration (2001) WTO “July Package” (2004). 7 work centred discussions surrounding 70 written submissions sponsored 100 delegations offer improvement clarification GATT 1994 articles. submissions subsequent discussions contributed effectively perception multiple dimensions trade facilitation. 23. discussions NGTF views multilateral ruling trade facilitation implemented. relevance trade facilitation generally accepted, pace implementation questioned. number concerns raised developing countries mechanisms securing domestic capacity implementation commitments, establishment linkages commitments, analysis, technical assistance, capacity building, special differential treatment. 24. implementation comprehensive trade facilitation measures implies profound institutional -engineering require human financial resources means developing countries. measures WTO commitments, countries undoubtedly assistance support implementation. support assistance modulated terms amount implementation timespan. linkages quantity assistance support, exemptions 6 Trade facilitation part wide-ranging agenda WTO ultimately form "Single Undertaking" " agreed agreed" WTO Members seeking balance negotiating agenda. 7 Paragraph 33 Hong Kong Ministerial Declaration (draft 18 December 2005) states Ministers "recall reaffirm mandate modalities negotiations Trade Facilitation contained Annex Decision adopted General Council 1 August 2004. note appreciation report Negotiating Group, attached Annex document, comments delegations report reflected document TN/TF//11. endorse recommendations contained paragraphs 3, 4, 5, 6 7 report." interest paragraph 6 report mentioned, reads inter alia , " Negotiating Group recommends commitments Annex ' mandate area reaffirmed, reinforced operational timely manner". TD//COM.3/72 page 8 commitments implementation periods established individual country adequately formulated special differential treatment provisions. 25. UNCTAD supports capacity building developing countries developed countries relation WTO negotiations trade facilitation, inter alia Trust Fund established early 2005 financed Governments Sweden Spain. Trust Fund support work capital- Geneva-based negotiators developing countries. Liberalization transport related services Maritime transport services 26. WTO negotiations, strategic role maritime transport services stressed joint statements negotiating proposals tabled WTO Members Council Trade Services Special Session. addition, WTO Members strong interest securing meaningful liberalization sector joined efforts achieve outcome dedicated informal working group, -called Friends Maritime Transport Group. 27. Proponents maritime transport services liberalization seek remove barriers trade maritime sector, including restrictions commercial presence foreign equity ceilings establishment limitations; nationality requirements; cargo preferences; preferential taxation regimes. , WTO Members seeking access , , port services reasonable -discriminatory basis, suggest removal market access national treatment limitations feeder services movement repositioning empty containers. Developing countries seeking easing limitations movement natural persons generally broader services negotiations; important implications transport- related activities. 28. recalled WTO Members adopted Maritime Model Schedule developed Uruguay reflect specialized field maritime transport facilitate making commitments sector. Model Schedule rests pillars, international maritime transport services; maritime auxiliary services; , access , , port services. 29. important development rounds negotiations maritime transport extension scope coverage sectors areas, multimodal transport logistics services. development prompted number factors, including evolving international trading system, greater integration global production networks, --time production requirements, increased containerization technological advances. Members contend pace emerging trends focus port--port services current negotiations longer adequate meeting market demands. TD//COM.3/72 page 9 Multimodal transport 30. inclusion multimodal transport suggested Uruguay 1996 Extended Negotiations Maritime Transport Services (NGMTS). current negotiations, number WTO Members stressed importance multimodal transport tabled proposals effect. 31. Members ability access multimodal transport services sufficient condition liberalization services, maintain foreign services providers , addition, supply services market access national treatment basis. order reflect multimodal transport elements, checklist approach retained options put interested WTO Members. checklist intended negotiating tool lists services liberalization contribute efficient integrated multimodal transport system. services include internal waterways, rail road transport services. Logistics services 32. beginning current negotiations proposals joint statement WTO Members tabled Council Trade Services Special Session encourage commitments logistics services. Consistent approach adopted context multimodal transport services negotiations, WTO Members proposed checklist8 negotiating tool facilitate undertaking commitments sectors contribute liberalization logistics services. checklist distinguishes core freight logistics services, related freight logistics services -core freight logistics services. 33. main impediments efficient provision logistics service include : cumbersome -transparent customs procedures inspections; investment regulations restrict local presence; modal restrictions licensing requirements transportation; cargo preferences. Commitments logistics services aim removing rest rictions. 34. generally accepted WTO negotiations transport services developments related activities logistics services aimed keeping pace market realities business practice. , commitments services consequences developing countries. 35. issue logistics services liberalization uncertainty resulting absence logistics services heading GATS class ification system. addition, clear services sectors activities included proposed checklist fall scope GATS. services air traffic rights explicitly excluded agreement, defined grouped broad headings add vagueness scope logistics services. Finally, logistics services checklist encompasses multimodal transport services, problems inherent remain. 8 WTO document TN&&&20, 25 June 2004. TD//COM.3/72 page 10 36. key consideration developing countries ensure actively participating negotiations, retain requisite degree flexibility regulate devise strategies meet objectives interests, including ability introduce solutions mitigate adjustment costs stemming commitments. regard, developing countries capitalizing synergies exist transport logistics services trade facilitation negotiations, including technical assistance capacity-building initiatives annex 2004 “July Package”. Transport law 37. number international regional conventions force govern liability arising transportation sea, air land. degree international uniformity laws achieved. , international legal framework governing transportation remains complex. Carriage goods air 38. Montreal Convention 1999 entered force 68 States, ratified acceded . Widespread adoption Convention represents important step creation internationally uniform legal framework air transport clear transparent. , Convention applies respect transportation Contracting States. Carriage goods road 39. relation carriage goods road, -established regional convention, Convention Contract International Carriage Goods Road 1956 ( amended 1978), force UN–ECE region, Contracting States, including developing countries. order adapt Convention demands modern transportation, deliberations place auspices UN–ECE agreement protocol ensure equivalent treatment electronic alternatives traditional paper-based transport documents. deliberations continue 2006, hoped lead agreement text Protocol adoption. Carriage goods sea multimodal transportation involving sea-leg 40. relation sea carriage, international conventions force, -called Hague Rules 1924, Hague Rules amended Visby Protocol 1968 (Hague- isby Rules) Hamburg Rules 1978. , , international legal regimes applies respect international transaction depends number factors, including question transportation Contracting State, choice law rules applicable jurisdiction dispute litigated arbitrated. 41. relation multimodal transportation, uniform liability regime force. consequence, liability continues governed complex array diverse international conventions designed unimodal transportation, regional agreements, national laws standard term contracts. attempts establishing acceptable international uniform regime successful. TD//COM.3/72 page 11 42. background, UNCITRAL Working Group Transport Law began deliberations 2002 development international legal instrument transport law. proposed draft instrument primarily intended cover sea transport, cover multimodal contracts include sea -leg. Deliberations, UNCTAD contributing, set continue proposed text draft convention completed 2007. Transport security Implementation ISPS Code 43. International Ship Port Facility Security Code (ISPS Code), aims enhancing maritime security board ships ship/port interface, entered force 1 July 2004. Data submitted International Maritime Organization suggest challenge implementing wide -ranging ISPS Code requirements appears generally met successfully, Governments industry, giving rise major disruptions trade. 44. enhanced security measures widely accepted, generally recognized implementation international maritime security regime entails additional investments expenditures affected parties operational procedures business practices. number preliminary estimates costs implementation ISPS Code national international level, , , information permit complete assessment. 45. effort enable understanding potential economic implications international security regime, developing countries, UNCTAD secretariat initiated studies. case-study approach, focusing small number selected ports Africa, Asia, Latin America North America. case studies aim provide, account varying levels development, indication order magnitude ports’ expenditures implementation ISPS Code benefits resulted enhanced port security environment. 46. order provide relevant data situation global level, large- scale survey launched. Survey questionnaires parties affected ISPS Code, Governments, ship -owning / operating companies ports worldwide. aim survey assess impact ISPS Code affected parties. hoped results contribute appreciation potential economic implications international maritime security regime developing countries ascertaining significance maritime security regulatory burden. WCO Framework Standards Secure Facilitate Global Trade 47. important international developments field supply- chain security adoption, auspices World Customs Organization (WCO), Framework Standards Secure Facilitate Global Trade. TD//COM.3/72 page 12 Framework adopted consensus WCO members June 2005. establishes set 17 standards, supplemented detailed technical annexes. 48. Framework focuses ensuring close customs--customs cooperation establishing solid customs --business partnership relations. concentrates main areas, harmonization advance electronic cargo information requirements inbound, outbound transit shipments; implementation consistent risk management approach address security threats; definition benefits businesses meet minimal supply chain security standards practice (Authorized Economic Operators); mandatory outbound inspection high-risk containers reasonable request member receiving cargo. 49. WCO members signalled intent meet relevant requirements required provide timetable implementation, regular progress reports. Director Compliance Facilitation appointed oversee drive implementation process. 11 October 2005, 116 customs administrations intent implement Framework. IV. THE WAY FORWARD 50. Trade transport facilitation direct implications developing countries’ competitiveness. time, linkages development process increasingly acknowledged. challenge policymakers initiate virtual circle, trade transport facilitation contributes development process, turn facilitate implementation trade transport facilitation measures, contributing development process. 51. strengthen coherent trade transport facilitation programmes ensure regional cooperation specific corridor-based initiatives. UNCTAD expected continue contribute process advisory services technical assistance programmes. 52. Information communication technologies expected play increasing role design implementation trade transport facilitation measures programmes. context, customs automation greater importance, expected UNCTAD’ Automated System Customs Data (ASYCUDA) continue play important role regard. 53. UNCTAD secretariat prepared, mandate competencies, contribute consensus-building -mentioned issues cooperate relevant national international organizations finding suitable instruments developing countries improve effective participation global trade development efficient transport trade facilitation solutions tailored capacities. Matters analysis include verifiable capacity developing countries implement future obligations, mechanisms required order verify capacity, , important , linkage technical assistance verifiable capacity meet obligations. TD//COM.3/72 page 13 54. order rationalize delivery technical assistance capacity-building area trade transport facilitation response call annex WTO 2004 “July Package” “collaborative efforts”, UNCTAD continues engaged promoting cooperative mechanisms involve public private sector institutions. inter-agency cooperation scheme instituted High-Level Committee Programmes aims coordination UN institutions related agencies, Global Facilitation Partnership broader approach cooperation involves stakeholders area trade facilitation. combination institutional arrangements reflects present future involve wide range actors efforts support negotiating process implementation results thereof. 55. implementation trade facilitation measures closely linked provision adequate technical assistance support capacity-building. effective, provision depends key factors. national coordination institutions receive technical assistance, account fact trade facilitation cross-cutting issue involving variety national governmental agencies institutions, national private sector interests. key factor coordination international funding institutions donor countries. factor capacity neighbouring countries develop regional vision benefits esta blishing regional synergies technical assistance programmes, ensuring coherence technical assistance programmes regional perspective. 56. changing international legal regulatory framework important implications countries’ development. Ongoing work UNCITRAL aimed harmonization liability regimes maritime transport related door--door operations affect international trade transport partners, including developing countries. impact pronounced small medium-sized enterprises engaged foreign trade, essential developing countries, trading communities largely consist enterprises, participate actively negotiations. 57. , evolving transport security environment continue bearing transport providers users shape world trading transport systems, including developing countries. regard, UNCTAD expected continue, collaboration consultation relevant international organizations, monitor developments field transport security analyse implications developing countries. 58. issues, related trade facilitation, continue play dominant role development process. , warrant -depth analysis future expert meetings UNCTAD view determining policies strategies maximizing potential benefits developing countries. * * * * * * * * GE.06-50034 () 140206 170206 Distr. ÉÉRALE TD//COM.3/72 9 janvier 2006 FRANÇAIS CONSEIL DU COMMERCE ET DU ÉVELOPPEMENT Commission des entreprises, de la facilitation du commerce du éveloppement Dixiè session Genève, 21-24 évrier 2006 Point 4 de �ordre du jour EFFICACITÉ DES TRANSPORTS ET FACILITATION DU COMMERCE POUR UNE PLUS LARGE PARTICIPATION DES PAYS EN ÉVELOPPEMENT AU COMMERCE INTERNATIONAL* Note établie par le secrétariat de la CNUCED ésumé La facilitation du commerce des transports revê de en �importance pour la compétitivité des pays en éveloppement donc aussi pour leur potentiel de éveloppement. Il existe lien étroit entre la capacité de mettre en �uvre des mesures de facilitation le niveau initial de éveloppement � pays. Ce lien les conséquences éérales de la facilitation du commerce des transports pour le éveloppement, ainsi les incidences du commerce des services de transport, doivent être pris en considération durant les égociations multilatérales qui se éroulent actuellement à �Organisation mondiale du commerce. En outre, le cadre juridique églementaire applicable aux é internationaux aux activité de transport qui en ésultent est en pleine évolution, ce qui aura des incidences importantes sur le éveloppement. Cette évolution écessite la CNUCED continue �apporter son soutien aux pays en éveloppement en faisant des travaux de recherche �analyse en leur fournissant des services consultatifs une assistance technique. * Le pré document éé soumis à la date indiqué ci-dessus en raison de retards survenus dans la procédure. NATIONS UNIES TD Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement TD//COM.3/72 page 2 TABLE DES MATIÈRES Page . INTRODUCTION ................................................................................................. 3 II. FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS ET ÉVELOPPEMENT ....................................................................................... 3 III. LE CADRE POLITIQUE INTERNATIONAL DE LA FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS ........................................................ 8 IV. LA VOIE À SUIVRE............................................................................................. 13 TD//COM.3/72 page 3 . INTRODUCTION 1. Depuis 2005, la facilitation du commerce des transports vient au premier rang des préoccupations relatives au éveloppement, compte tenu notamment des égociations sur la facilitation du commerce qui ont lieu actuellement à �Organisation mondiale du commerce (OMC). �inclusion de la facilitation du commerce dans le processus de égociation émoigne, entre autres, de tendances de faits nouveaux dans les domaines du commerce de la logistique à �échelle mondiale, qui ont accru la écessité de moderniser �harmoniser les procédures commerciales internationales, en particulier dans les pays en éveloppement les pays les moins avancé (PMA). 2. La facilitation du commerce le éveloppement sont étroitement lié. �une part, la facilitation du commerce des transports est une condition écessaire de la compétitivité commerciale, laquelle contribue à la création �emplois au éveloppement. �autre part, les mesures de facilitation sont ééralement difficiles à mettre en �uvre dans les pays en éveloppement les PMA dans les pays éveloppé. Autrement dit, de ê �absence de facilitation du commerce des transports nuit au éveloppement, de ê éveloppement insuffisant compromet les efforts de facilitation. Cette interaction est analysé en étail dans la section II de la présente note ématique. 3. Compte tenu de ces liens entre la facilitation du commerce des transports le éveloppement, il est impératif les égociations multilatérales qui se éroulent actuellement à �OMC tiennent compte des capacité de mise en �uvre des pays en éveloppement des PMA. Il �agit � point important à la fois pour les égociations relatives à la facilitation du commerce pour les égociations relatives aux services de transport. Le cadre juridique églementaire applicable aux transports à �échelle mondiale également une incidence importante sur les pays en éveloppement leur compétitivité dans les é internationaux. Les faits nouveaux pertinents intervenus dans le cadre de �action internationale seront examiné dans la section III de la présente note. II. FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS ET ÉVELOPPEMENT Les avantages de la facilitation du commerce des transports Avantages directs 4. Cela fait longtemps les gains directs ésultant de la facilitation du commerce des transports ont éé mis en évidence par plusieurs études nationales internationales, notamment celles de la CNUCED, de �Organisation pour la coopération le éveloppement économiques (OCDE) de la Banque mondiale. En 1994 éà, la CNUCED établi rapport sur le û de la documentation son incidence sur le û final des produits, incidence qui représentait entre 3,5 7 % de la valeur des marchandises1. �aprè la synthèse documentaire éalisé par 1 «Saving billion dollars annually year 2000», Symposium international des Nations Unies sur �efficacité commerciale, Columbus (Ohio), fiche �information 5, CNUCED, 1994. TD//COM.3/72 page 4 �OCDE en 2003 sur les gains écoulant de la facilitation du commerce, ces gains se situent entre 0,04 % 2,3 % du PIB pour la facilitation du commerce des marchandises, la éduction des ûts de transaction varie entre 0,21 % 10 %. Les gains socioéconomiques sont estimé à 0,13 % du PIB, dans �hypothèse prudente �une éduction de 1 % des ûts de transaction. Ce sont les pays en éveloppement qui devraient gagner le plus2. Selon le rapport de la Banque mondiale sur les perspectives économiques mondiales pour 2004, le renforcement des capacité de facilitation augmenterait la valeur du commerce mondial �articles manufacturé de quelque 377 milliards de dollars, soit �environ 9,7 %3. 5. �«Indicateur du commerce du éveloppement 2005», préé écemment par la CNUCED, montre bien �infrastructure de transport la stabilité macroéconomique sont des ééments importants de la capacité de production aux premiers stades du éveloppement du secteur extérieur4. Il apparaî souhaitable �anticiper les ajustements de plusieurs façons (mise en place �une infrastructure dans le domaine des transports, facilitation du commerce, ébureaucratisation). Par son secteur extérieur, pays est relié à des éseaux de transport des éseaux commerciaux mondiaux qui ne peuvent fonctionner dans cadre propice à la facilitation du commerce des transports. Le processus de éveloppement 6. La facilitation du commerce des transports doit être considéé comme facteur de éveloppement, simplement comme outil administratif dont les effets se limitent aux opérations commerciales aux frontières. Les mesures de facilitation ont, pour la plupart, une incidence directe sur �efficacité commerciale, ainsi qu� effet indirect sur les ressources humaines globales � pays, son cadre juridique son infrastructure sur �utilisation des technologies de �information de la communication (TIC). �autre part, niveau de éveloppement érieur, avec systè juridique, systè éducatif, une infrastructure des TIC efficaces, favorise la mise en �uvre de certaines mesures de facilitation. 7. À titre �exemple, grand nombre de mesures de facilitation du commerce des transports écessitent la mise en place �utilisation des TIC. Sans matériel informatique, une infrastructure de communication des ressources humaines idoines permettant �utiliser les TIC, il sera impossible de prendre des mesures comme �automatisation des douanes �établissement de systèmes de localisation des marchandises ou de guichets uniques électroniques. �adoption de mesures de facilitation du commerce écessitant �utilisation des TIC peut en outre avoir pour effet secondaire �encourager �utilisation de ces technologies dans �autres secteurs de �économie. Ainsi, au Guatemala, la mise en place � guichet unique électronique conduit les petits moyens égociants à utiliser davantage les ordinateurs 2 «Évaluation quantitative des avantages de la facilitation des é», OCDE, TD/TC/WP(2003)31, Paris, 2003. 3 «Global economic prospects», Banque mondiale, Washington DC, 2004. 4 «Developing countries international trade 2005», UNCTAD/DITC/TAB/2005/1, Genève, 2005. TD//COM.3/72 page 5 les connections Internet. les encouragé à éaliser les investissements écessaires qui, maintenant, les aident aussi à mieux communiquer avec leurs clients leurs fournisseurs5. 8. De ê, le bon fonctionnement �adéquation du systè financier national sont importants pour la mise en place � égime de garanties douanières , éciproquement, �appui apporté à �établissement de ce égime peut être ééfique à �ensemble du systè financier national. En outre, une transparence accrue dans les formalité douanières est éément important de bonne gouvernance peut contribuer à lutter contre la corruption de maniè éérale. Le bon fonctionnement des circuits de communication entre les commerçants, les prestataires de services le secteur public favorise aussi �établissement de comité de facilitation de commerce des transports, tout comme la création de ces comité contribue en ééral à éliorer la communication entre les parties intéressées, sans se borner à la facilitation du commerce transfrontiè. 9. Ces exemples montrent la facilitation du commerce des transports ne peut pas être considéé indépendamment du éveloppement global � pays. Les indicateurs de facilitation (temps �attente pour le édouanement, nombre de documents de signatures écessaires, .) sont étroitement lié à des indicateurs du éveloppement comme le revenu par habitant (voir le tableau 1). La éduction du temps �attente du nombre de documents ou de signatures écessaires pour le édouanement contribue de maniè positive aux revenus � pays, mais elle est difficile pour les pays en éveloppement pour les pays éveloppé. Tableau 1. Corrélation entre certains indicateurs de la facilitation du commerce les niveaux de revenus Niveau de revenu des pays Temps �attente moyen pour le édouanement (en nombre de jours) Nombre moyen de documents écessaires Nombre moyen de signatures écessaires Revenu élevé 16 7 4 Revenu intermédiaire (tranche érieure) 28 10 9 Revenu intermédiaire (tranche inférieure) 40 12 16 Bas revenu 61 13 28 Source: Marc Juhel, Banque mondiale, exposé préé à la éunion �experts sur la facilitation du commerce en tant moteur de éveloppement, Genève, septembre 2005. Facilitation du commerce du transport en transit 10. Les pays sans littoral sont particulièrement tributaires de la facilitation du commerce des transports, notamment pour le commerce de transit �accè aux marché étrangers par les ports 5 « establishment operation electronic single window: Case study Guatemala». TD//COM.3/72 page 6 de pays limitrophes. Leur compétitivité commerciale épend seulement de la modernisation de la normalisation des procédures commerciales au niveau national dans le pays de destination, mais aussi des procédures applicables au commerce aux transports en transit dans les pays limitrophes ou ôtiers. 11. Cela dit, les pays sans littoral les pays de transit peuvent profiter mutuellement de �augmentation des flux commerciaux le long des couloirs de transport en transit. Dans de nombreux cas, des dispositions simples, pratiques adaptées à chaque couloir peuvent éboucher sur des situations qui ne présentent des avantages, le pays de transit le pays sans littoral ééficiant tous deux de synergies �économies �échelle en matiè �investissement de transport. 12. Des groupements �entreprises établies le long des couloirs de transport peuvent contribuer à créer de telles synergies économies �échelle. Dans ce contexte, entend par groupement une concentration sectorielle éographique �entreprises qui produisent vendent divers biens services connexes ou complémentaires lié au commerce aux activité de transport en transit, qui doivent donc exploiter des possibilité égler des problèmes communs. �éément clef qui contribue au succè � groupement �entreprises est �existence �externalité positives, �est-à-dire de gains ou �autres avantages ésultant �activité écutées par membre du groupement pour le compte � autre, sans qu�il �en ûte rien à ce dernier. 13. Les pays sans littoral les pays de transit doivent coopérer pour encourager promouvoir les groupements �entreprises. Les entreprises participantes tireraient mutuellement profit � commerce � transport en transit efficaces. Pour les égociants, �élioration de �efficacité se traduit simplement par des livraisons moins ûteuses, rapides fiables. Pour les prestataires de services, �accroissement du volume des é permet de éaliser des économies �échelle de éduire les ûts. La confiance est �une des principales clefs de la éussite � groupement �entreprises. Pour établir une collaboration, il est essentiel �instaurer la confiance entre les intéressé: elle favorise la compréhension, encourage les activité conjointes garantit �échange des informations voulues. 14. La CNUCED écute actuellement projet financé par le compte de �ONU pour le éveloppement, qui vise à donner aux acteurs des pays en éveloppement sans littoral des pays de transit des moyens durables �éliorer leurs activité de transport en transit. Pour parvenir à cet objectif, le projet appuie la création la promotion de groupements �entreprises. Ceux-ci sont lié à des solutions technologiques institutionnelles adaptées à chaque couloir, qui permettent de suivre au jour le jour les activité de transport en transit �élaborer des stratégies à long terme pour la facilitation du commerce du transport. La mise en �uvre des mesures de facilitation du commerce des transports Le cadre institutionnel 15. Le commerce international comporte le transport de biens services la circulation de éhicules le long � couloir constitué de divers ééments: pratiques commerciales financières, formalité administratives, infrastructure, matériel agents. Chacun de ces ééments est soumis à des lois èglements nationaux entraîne des interactions entre différents TD//COM.3/72 page 7 organismes, ministères acteurs du secteur privé, qui peuvent, �une part, contribuer à �élaboration de ce cadre juridique églementaire , �autre part, être appelé à faire appliquer (ou à respecter) ses modalité. Des consultations approfondies une coordination étroite entre ces parties prenantes sont donc indispensables. 16. La plupart des obstacles au commerce aux transports internationaux sont dus aux différences entre les ègles normes applicables aux ééments susmentionné de part �autre de la frontiè. �ù la écessité �adopter une politique moderne de prendre des dispositions administratives qui permettent de supprimer les disparité ou incohérences �ordres institutionnel organisationnel. 17. La âche risque �être longue, mais �instauration de la transparence est éà considéé comme grand pas en avant. La profession besoin de connaître les conditions dans lesquelles les transactions commerciales seront effectuées, notamment de savoir quel sera le montant des droits, taxes, frais ou redevances à acquitter. Besoins capacité 18. Les besoins priorité spécifiques des pays en matiè de facilitation peuvent varier selon la structure des é, les partenaires commerciaux, ainsi �infrastructure les services de transport disponibles. La facilitation des é consiste, pour une large part, à harmoniser les normes pratiques suivies seulement par les divers partenaires commerciaux, mais également par les différents acteurs à �intérieur � ê pays. 19. La facilitation du commerce couvre de nombreux pans de �économie nationale: les transports, les communications, la finance les mesures de églementation, pour �en citer quelques-uns. Elle des incidences sur �économie, la fiscalité, la santé la écurité. Par conséquent, il est écessaire �établir ensemble de politiques nationales complémentaires si � veut en tirer le grand parti . 20. Le niveau le type de technologies utilisées pour différentes mesures de facilitation peuvent doivent varier en fonction de la situation de chaque pays. À titre �exemple, le «guichet unique» est trè important car il jette les bases de nouveaux programmes de facilitation du commerce. «guichet unique» sera sans doute davantage automatisé dans pays dont les égociants ont �habitude �utiliser des technologies de pointe dans pays ù les égociants les prestataires de services sont moins familiarisé avec les technologies actuelles. 21. La capacité �utiliser les TIC peut donc être une source de progrè dans la mise en place �initiatives visant à faciliter le commerce les transports, �écart entre les pays éveloppé les pays en éveloppement en matiè de éveloppement étermine également �écart entre les besoins les capacité de mettre en �uvre des mesures de facilitation du commerce des transports. TD//COM.3/72 page 8 III. LE CADRE POLITIQUE INTERNATIONAL DE LA FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS Les égociations sur la facilitation du commerce à �Organisation mondiale du commerce6 22. La facilitation du commerce suscité nouvel intéê en 2005, en grande partie grâce aux travaux du Groupe de égociation sur la facilitation des é. Ce groupe entamé ses activité en 2004 sur la base de la éclaration ministérielle de Doha (2001) de «�ensemble de ésultats de juillet» de �OMC (2004)7. Ses travaux ont éé axé sur �examen des 70 communications écrites préées par de 100 éégations pour apporter des éliorations des clarifications aux trois articles du GATT de 1994. Les communications les ébats qu�elles ont suscité ont contribué utilement à faire mieux comprendre les multiples aspects de la facilitation du commerce. 23. Les discussions du Groupe de égociation ont également donné des indications sur la faç dont une écision multilatérale relative à la facilitation des é pourrait être appliqué. Si � �accorde à reconnaître �intéê de la facilitation du commerce, les avis divergent quant à son rythme. nombre de questions ont éé soulevées par les pays en éveloppement au sujet des écanismes qui pourraient être mis en place pour leur permettre �honorer leurs engagements (établissement de liens entre les engagements, analyse des besoins, assistance technique, renforcement des capacité, traitement spécial différencié, .). 24. La mise en �uvre de mesures globales de facilitation du commerce implique souvent une refonte institutionnelle en profondeur qui peut écessiter des ressources humaines financières épassant les moyens de la plupart des pays en éveloppement. Si ces mesures devaient devenir des engagements contracté dans le cadre de �OMC, ces pays auraient sans aucun doute besoin, pour leur application, �une assistance � soutien dont il faudrait moduler �importance la duré. Ces liens entre �importance de �assistance du soutien, les exemptions �engagements le calendrier de mise en �uvre doivent être clairement établis pour chaque pays, dans le cadre de dispositions précises relatives au traitement spécial différencié. 6 La facilitation du commerce �est � des ééments � vaste programme de égociations de �OMC qui devrait aboutir à engagement unique, étant entendu «rien �est écidé tant tout �est pas écidé», les membres de �OMC �efforceront de trouver juste équilibre entre tous les ééments de ce programme. 7 Au paragraphe 33 de la éclaration ministérielle de Hong Kong (projet du 18 écembre 2005) les ministres ont rappelé éaffirmé le mandat les modalité des égociations sur la facilitation des é, qui figurent à �annexe de la écision adopté par le Conseil ééral le 1er aoû 2004, pris note avec satisfaction du rapport du Groupe de égociation, joint en tant qu�annexe de cette éclaration, ainsi des observations de leurs éégations sur ce rapport, consignées dans le document TN/TF//11. Ils ont approuvé les recommandations figurant aux paragraphes 3, 4, 5, 6 7 du rapport. Aux termes du paragraphe 6 du rapport, en particulier, «le Groupe de égociation recommande les engagements dans ce domaine qui figurent dans le mandat énoncé à �annexe soient confirmé, renforcé rendus opérationnels en temps voulu». TD//COM.3/72 page 9 25. La CNUCED appuie le renforcement des capacité des pays en éveloppement des pays les moins avancé pour les égociations de �OMC sur la facilitation du commerce, notamment au moyen � fonds �affectation spéciale établi au é de 2005 financé par les Gouvernements suédois espagnol. Ce fonds éé utilisé pour financer les travaux des égociateurs de pays en éveloppement en poste dans les capitales à Genève. Libéralisation des transports des services connexes Services de transport maritime 26. À �OMC, le ôle stratégique des services de transport maritime éé souligné dans plusieurs éclarations conjointes plusieurs propositions de égociation préées par des membres de cette organisation au Conseil du commerce des services éuni en session extraordinaire. En outre, des membres de �OMC éterminé à aboutir à une libéralisation constructive dans ce secteur ont écidé de conjuguer leurs efforts à cette fin dans le cadre � groupe de travail informel spécial, les «collaborateurs du Groupe de égociation sur les transports maritimes». 27. Les partisans de la libéralisation des transports maritimes visent à éliminer les obstacles au commerce dans le secteur maritime, compris les restrictions à la présence commerciale (plafonds concernant la participation étrangè limitation du droit �établissement; conditions de nationalité; préérences de pavillon; égimes fiscaux préérentiels). Certains membres de �OMC ont pour objectif �accè le recours aux services portuaires à des conditions raisonnables discriminatoires, mais �autres préconisent la suppression des limitations concernant �accè aux marché le traitement national pour les services de collecte ainsi le mouvement le repositionnement des conteneurs vides. Les pays en éveloppement recherchent tout particulièrement assouplissement des limitations imposées au mouvement des personnes physiques dans le cadre des égociations éérales sur les services, ce qui pourrait avoir des incidences importantes sur les activité liées aux transports. 28. Il convient de rappeler la plupart des membres de �OMC ont adopté le Modèle de liste maritime élaboré durant le Cycle �Uruguay pour mieux tenir compte de la spécificité du transport maritime encourager les pays à contracter des engagements dans ce secteur. Le Modèle de liste repose sur trois ééments essentiels: les services internationaux de transport maritime; les services maritimes auxiliaires; �accè le recours aux services portuaires. 29. Les derniers cycles de égociations sur le transport maritime ont éé marqué par �extension des pourparlers à de nouveaux secteurs domaines, comme le transport multimodal les services logistiques. Cette extension est due à plusieurs facteurs, notamment �évolution du systè commercial international, �intégration croissante des éseaux mondiaux de production, les exigences de la production à flux tendus, le recours accru à la conteneurisation les avancées technologiques. Certains membres affirment les choses évoluent si vite qu�il ne suffit de mettre �accent sur les services de port à port dans les égociations actuelles pour épondre aux nouvelles exigences des marché. TD//COM.3/72 page 10 Transport multimodal 30. �inclusion du transport multimodal éé proposé pendant le cycle �Uruguay durant les égociations élargies de 1996 sur les services de transport maritime. Dans le cadre des égociations en cours, des membres de �OMC ont souligné �importance du transport multimodal fait des propositions à ce sujet. 31. Certains membres considèrent , pour qu�il ait libéralisation, il est suffisant �ouvrir le marché aux utilisateurs des services de transport multimodal, mais �autres estiment qu�en outre les fournisseurs étrangers devraient ééficier de �accè au marché du traitement national. Pour tenir compte des différents ééments entrant en jeu, retenu, parmi les différentes options proposées par les membres de �OMC intéressé, �établissement �une liste écapitulative des services dont la libéralisation contribuerait à �efficacité à �intégration du transport multimodal, liste qui servira �outil de égociation. Ces services comprennent les transports par voies navigables intérieures, par chemin de fer par route. Services logistiques 32. Depuis le é des égociations en cours, plusieurs propositions ont éé faites certains membres de �OMC ont préé au Conseil du commerce des services, éuni en session extraordinaire, une éclaration commune visant à promouvoir la souscription �engagements pour les services logistiques. Comme pour le transport multimodal, des membres de �Organisation mondiale du commerce ont proposé une liste écapitulative destiné à faciliter la égociation �engagements dans des secteurs pouvant contribuer à la libéralisation de ces services8. La liste établit une distinction entre les services logistiques de fret essentiels, les services logistiques de fret connexes les services logistiques de fret essentiels. 33. Les principaux obstacles à la fourniture de services logistiques efficaces sont les suivants: lourdeur manque de transparence des formalité douanières des procédures �inspection; ègles �investissement qui limitent la présence locale; restrictions modales, (prescriptions en matiè de licences de transport, par exemple) préérences de pavillons. Les engagements concernant les services logistiques viseraient à supprimer nombre de ces restrictions. 34. �accorde à penser les égociations actuelles de �OMC sur les services de transport �évolution écente dans des domaines connexes comme les services logistiques visent à faciliter �adaptation aux nouvelles éalité du marché aux nouvelles pratiques commerciales. �adoption �engagements supplémentaires concernant ces services ne sera toutefois pas sans conséquences pour les pays en éveloppement. 35. La libéralisation des services logistiques est compliqué par �incertitude due à ce qu�il � pas de rubrique consacré à ces services dans le systè de classification de �AGCS. Il �est pas û tous les services compris dans la liste écapitulative proposé relèvent de cet accord. Certains services, comme les droits de trafic érien, ont éé expressément exclus du champ de �AGCS, mais �autres ne sont pas éfinis ou sont groupé sous des rubriques éérales, ce qui ajoute au flou égnant dans ce domaine. Enfin, comme la liste des services 8 Voir le document de �OMC portant la cote TN///20, en date du 25 juin 2004. TD//COM.3/72 page 11 logistiques englobe des services de transport multimodal, des problèmes inhérents à ceux-ci se posent aussi. 36. Les pays en éveloppement doivent absolument veiller à ce , tout en participant activement aux égociations, ils conservent la marge de man�uvre écessaire pour adopter des ègles concevoir des stratégies conformes à leurs objectifs à leurs intéêts pour trouver des solutions qui permettent �atténuer le û des ajustements écoulant de leurs nouveaux engagements. À cet égard, ils pourraient mettre à profit la synergie existant entre les égociations sur les transports les services logistiques les égociations sur la facilitation du commerce, notamment tirer parti des mesures �assistance technique de renforcement des capacité prévues à �annexe de �«ensemble de ésultats de juillet» adopté en 2004. Droit des transports 37. Plusieurs conventions internationales ou égionales égissent la responsabilité dans les transports maritimes, ériens terrestres, �ù degré �uniformité à �échelle internationale. Le droit international des transports demeure toutefois complexe. Transport érien de marchandises 38. La Convention de Montréal (1999) est entré en vigueur pour 68 États qui �ont ratifié ou ont accéé. Cela représente pas important sur la voie de �adoption �une égislation internationale uniforme, claire transparente dans le domaine des transports ériens. La Convention ne �applique cependant qu�au transport entre les États contractants. Transport routier de marchandises 39. instrument égional qui fait ses preuves est en vigueur dans les pays de la CEE dans �autres États contractants, compris des pays en éveloppement: la Convention de 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route (modifié en 1978). Pour mieux �adapter aux exigences des transports modernes, des ébats ont éé engagé sous les auspices de la CEE: il �agit de �entendre sur protocole garantissant les documents électroniques seront traité de la ê faç les documents de transport traditionnels sur papier. Les élibérations se poursuivront en 2006 espè qu�elles aboutiront à �adoption de ce protocole. Transport maritime de marchandises transport multimodal comportant parcours maritime 40. Pour ce qui est du transport maritime, trois conventions internationales sont actuellement en vigueur: les ègles de La Haye de 1924, les ègles de La Haye modifiées par le Protocole de Visby de 1968 (les «ègles de La Haye-Visby») les ègles de Hambourg de 1978. Pour éterminer lequel de ces instruments �applique éventuellement à une transaction internationale donné, il faut prendre en considération plusieurs ééments, notamment considérer si le transport est en provenance ou à destination � État contractant; cela épend aussi du choix du droit applicable dans la juridiction ù litige est porté en justice ou soumis à �arbitrage. 41. Pour ce qui est du transport multimodal, aucun égime de responsabilité uniforme �est actuellement en vigueur. De ce fait, la responsabilité reste égie par ensemble complexe TD//COM.3/72 page 12 de conventions internationales çues pour le transport unimodal, �accords égionaux, de lois nationales de contrats types. Les efforts antérieurs pour établir égime international uniforme qui soit acceptable �ont rien donné. 42. groupe de travail de la CNUDCI sur le droit des transports commencé en 2002 à discuter de �élaboration � nouvel instrument international dans ce domaine, qui �appliquerait avant tout aux transports maritimes, mais vaudrait aussi pour tous les contrats de transport multimodal comportant parcours maritime. Ce groupe de travail devrait poursuivre ses élibérations, auxquelles la CNUCED contribue, il éé proposé �achever la édaction � projet de convention à la fin de 2007. écurité des transports Application du Code international pour la ûreté des navires des installations portuaires 43. Le Code international pour la ûreté des navires des installations portuaires (Code ISPS), qui vise à accroître la écurité à bord des navires à �interface navire-port, est entré en vigueur le 1er juillet 2004. �aprè les données soumises à �Organisation maritime mondiale, les États les professionnels ont éussi à mettre en �uvre les nombreuses dispositions de cet instrument, sans le trafic en âtisse grandement. 44. Si les avis concordent sur la écessité de renforcer les mesures de écurité, il faut bien voir �application du nouveau égime international de écurité maritime entraîne des investissements des épenses supplémentaires pour tous les intéressé exige une modification des procédures opérationnelles ainsi des pratiques commerciales. ê si des estimations préliminaires des ûts lié à �application du Code ISPS ont éé faites aux niveaux national international, encore trop peu de données pour procéder à une évaluation complète. 45. Pour arriver à mieux comprendre les incidences économiques potentielles du nouveau égime international de écurité, en particulier ses conséquences pour les pays en éveloppement, le secrétariat de la CNUCED entrepris deux études. La premiè est une étude de cas mettant �accent sur certains ports �Afrique, �Asie, �érique latine �érique du Nord. Elle vise à donner une idé de �importance des épenses portuaires entraîées par �application du Code, ainsi des avantages procuré par �élioration de la écurité des ports, compte tenu des différences entre les niveaux de éveloppement. 46. La deuxiè étude de la CNUCED pour objet de fournir des données sur la situation à �échelle mondiale. Des questionnaires ont éé envoyé à tous les intéressé − États, sociéé propriétaires ou exploitantes de navires ports du monde entier − pour aider à mesurer �incidence du Code. espè les ésultats de cette enquête permettront de se faire une meilleure idé des conséquences économiques potentielles du nouveau égime international de écurité maritime pour les pays en éveloppement, �évaluer la charge qu�impose la nouvelle églementation. TD//COM.3/72 page 13 Le Cadre de normes de �OMD visant à écuriser à faciliter le commerce mondial 47. �adoption, sous les auspices de �Organisation mondiale des douanes (OMD), du nouveau Cadre de normes visant à écuriser à faciliter le commerce mondial est une des mesures les importantes prises écemment au niveau international pour accroître la écurité de la chaîne �approvisionnement. Cet instrument éé adopté à �unanimité par les membres de �OMD en juin 2005. Il comporte 17 normes, compléées par des annexes techniques étaillées. 48. Le Cadre vise à promouvoir une coopération étroite entre les administrations douanières, ainsi �établissement de solides relations de partenariat entre les douanes les entreprises. Il comporte quatre ééments principaux: harmonisation des données préalables de la éclaration de chargement qui doivent être transmises par voie électronique pour les envois à �arrivé, au épart en transit; adoption �une émarche érente en matiè de gestion des risques afin de lutter contre les menaces en matiè de écurité; éfinition des avantages la douane offrira aux entreprises qui appliquent les pratiques conseillées respectent les normes minimales en matiè de écurité de la chaîne logistique (opérateurs économiques agréé); inspection obligatoire des conteneurs du fret à haut risque au épart, sur demande raisonnable du pays destinataire. 49. Les membres de �OMD qui ont fait part de leur intention �appliquer les normes doivent fournir calendrier de mise en �uvre présenter des rapports ériodiques concernant les progrè éalisé. directeur chargé du respect de la facilitation éé nommé pour superviser diriger la mise en �uvre du Cadre. Au 11 octobre 2005, quelque 116 administrations douanières avaient éà notifié leur intention �appliquer cet instrument. IV. LA VOIE À SUIVRE 50. La facilitation du commerce des transports des incidences directes sur la compétitivité des pays en éveloppement, prend de mieux en mieux conscience de ses liens avec le éveloppement. Les dirigeants doivent �employer à enclencher processus positif, facilitation éveloppement se renforçant mutuellement. 51. Il est écessaire de renforcer les programmes de facilitation du commerce des transports, �en accroître la érence, de promouvoir la coopération égionale �encourager les initiatives concernant certains couloirs. La CNUCED devrait continuer à contribuer aux efforts dans ce domaine, en fournissant des services consultatifs une assistance technique. 52. Les technologies de �information de la communication sont appelées à jouer ôle croissant dans la conception �application de mesures programmes visant à faciliter le commerce les transports. Dans ce contexte, �automatisation douaniè devrait prendre une importance toujours grande le systè douanier automatisé (SYDONIA) de la CNUCED conservera sans doute toute son utilité. 53. Le secrétariat de la CNUCED est prê à contribuer, dans la limite de son mandat de ses compétences, à la formation � consensus sur les questions susmentionnées, ainsi qu�à coopérer avec tous les organismes nationaux internationaux compétents pour trouver, dans le domaine de la facilitation du transport du commerce, les solutions les mieux adaptées aux besoins aux capacité des pays en éveloppement, qui leur permettent de participer TD//COM.3/72 page 14 efficacement aux é mondiaux. Parmi les questions à étudier avant, citera la capacité érifiable des pays en éveloppement de �acquitter de leurs nouvelles obligations, les écanismes requis pour pouvoir érifier cette capacité , surtout, le lien écessaire entre celle-ci �assistance technique à fournir. 54. Pour rationaliser les activité �assistance technique de renforcement des capacité dans le domaine de la facilitation du commerce des transports, poursuivre les «efforts de collaboration» préconisé dans �annexe de �«ensemble de ésultats de juillet» adopté par �OMC en 2004, la CNUCED continue à promouvoir la coopération entre le secteur public le secteur privé. La coopération interorganisations institué par le Comité de haut niveau sur les programmes vise à coordonner �action des organismes des Nations Unies des institutions apparentées, tandis le Partenariat pour la facilitation du commerce mondial, �une porté éérale, rassemble tous ceux qui participent à la facilitation des é. Ces écanismes institutionnels épondent à la écessité �associer éventail �acteurs aussi large aux efforts visant à soutenir les égociations la mise en �uvre de leurs ésultats. 55. �assistance technique �aide au renforcement des capacité peuvent beaucoup contribuer à la facilitation du commerce. Leur efficacité épend de trois facteurs essentiels: premièrement, la coordination nationale entre les ééficiaires de �assistance technique, compte tenu du fait la facilitation du commerce est une activité intersectorielle intéressant divers organismes publics, ainsi le secteur privé; deuxièmement, la coordination entre les organismes internationaux de financement les pays donateurs; troisièmement, la capacité des pays voisins de comprendre �intéê présente �établissement de synergies égionales en tirant meilleur parti des programmes �assistance technique, par exemple en assurant la érence de ces programmes dans une perspective égionale. 56. �évolution de la égislation internationale aussi des conséquences importantes pour les pays en éveloppement. Les travaux mené par la CNUDCI en vue �harmoniser les égimes de responsabilité pour les transports maritimes les services porte-à-porte connexes auront des épercussions sur tous ceux qui participent au commerce aux transports internationaux, compris bien entendu les pays en éveloppement. Leur impact sera particulièrement prononcé pour les petites moyennes entreprises qui prennent part aux é internationaux, aussi est-il indispensable les pays en éveloppement, ù les PME constituent �essentiel de la communauté commerciale, participent activement à ces travaux. 57. En outre, �évolution dans le domaine de la écurité des transports continuera à avoir des retombées sur les fournisseurs les utilisateurs de services de transport, ainsi sur les systèmes de commerce de transport internationaux, compris ceux des pays en éveloppement. La CNUCED, en collaboration en consultation avec les organisations internationales compétentes, suivra cette évolution analysera ses conséquences pour les pays en éveloppement. 58. Ces questions, en particulier celles qui concernent la facilitation du commerce, continueront à jouer ôle de premier plan dans le éveloppement. Elles doivent donc être analysées de faç approfondie aux futures éunions �experts de la CNUCED, en vue de éfinir des mesures des stratégies qui permettent aux pays en éveloppement �exploiter au mieux les possibilité qui �offrent à eux. ----- Distr. GENERAL TD//COM.3/72 9 de enero de 2006 ESPAÑOL Original: INGLÉ JUNTA DE COMERCIO DESARROLLO Comisió de la Empresa, la Facilitació de la Actividad Empresarial el Desarrollo écimo íodo de sesiones Ginebra, 21 24 de febrero de 2006 Tema 4 del programa provisional TRANSPORTE EFICIENTE FACILITACIÓ DEL COMERCIO PARA MEJORAR LA PARTICIPACIÓ DE LOS PAÍSES EN DESARROLLO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL* Nota de la secretarí de la UNCTAD Resumen La facilitació del comercio el transporte adquieren una importancia cada vez á crucial para la competitividad de los países en desarrollo , por ende, para su potencial de desarrollo. Al mismo tiempo, la capacidad de ejecutar medidas de facilitació guarda una estrecha relació el nivel inicial de desarrollo de paí. Esta relació en dos sentidos las consecuencias generales de la facilitació del comercio el transporte en el desarrollo, í como el comercio de servicios de transporte, se deben tener en cuenta durante las negociaciones multilaterales en curso en la Organizació Mundial del Comercio. Ademá, el marco jurídico regulatorio en el tienen lugar el comercio internacional su transporte en la actualidad está registrando cambios importantes consecuencias para el desarrollo. Estas tendencias hacen necesario apoyo á acentuado de la UNCTAD los países en desarrollo mediante actividades de investigació trabajos analíticos, servicios de asesoramiento asistencia écnica. * Este documento se presentó en la fecha mencionada debido demoras de procesamiento. GE.06-50036 () 150206 160206 NACIONES UNIDAS TD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Desarrollo TD//COM.3/72 ágina 2 ÍNDICE árrafos ágina . INTRODUCCIÓ............................................................................ 1 - 3 3 II. LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO EL TRANSPORTE EL DESARROLLO ...................................................................... 4 - 21 3 III. EL MARCO INTERNACIONAL DE POLÍTICAS PARA LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO EL TRANSPORTE........... 22 - 49 8 IV. EL CAMINO POR SEGUIR............................................................ 50 - 58 13 TD//COM.3/72 ágina 3 . INTRODUCCIÓ 1. En 2005 la facilitació del transporte el comercio ocupó lugar ú á destacado en la agenda de desarrollo, en como consecuencia de las negociaciones en curso sobre la facilitació del comercio en la Organizació Mundial del Comercio (OMC). Entre otras cosas, la inclusió de la facilitació del comercio en el proceso de negociaciones refleja las tendencias la evolució del comercio mundial la logística, han hecho á necesario modernizar estandarizar los procedimientos comerciales internacionales, sobre todo en los países en desarrollo los países menos adelantados (PMA). 2. La facilitació del comercio el desarrollo son mutuamente beneficiosos. Por una parte, la facilitació del comercio el transporte es una condició necesaria para la competitividad comercial, su vez contribuye la creació de empleo al desarrollo. Por otra, las medidas de facilitació son por lo general á difíciles de aplicar en los países en desarrollo los PMA en los países desarrollados. En otras palabras, la falta de facilitació del comercio el transporte es perjudicial para el desarrollo, pero desarrollo insuficiente es perjudicial para las iniciativas de facilitació del comercio el transporte. En la segunda parte de esta nota temática se analizará á detalladamente esta relació dual. 3. En vista de estas vinculaciones entre la facilitació del transporte el comercio el desarrollo, es imperativo las negociaciones en curso en la OMC tengan en cuenta la capacidad de ejecució de los países en desarrollo los PMA, factor importante para las negociaciones sobre facilitació del comercio los servicios de transporte. El marco jurídico regulatorio mundial del transporte tambié tiene una importancia significativa para los países en desarrollo su competitividad en el comercio internacional. En la tercera parte de esta nota se examinará hechos importantes ocurridos en el marco de política internacional. II. LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO EL TRANSPORTE EL DESARROLLO Los beneficios de la facilitació del comercio el transporte Beneficios directos 4. Hace ya mucho tiempo diversos estudios nacionales internacionales realizados, entre otras organizaciones, por la UNCTAD, la Organizació de Cooperació Desarrollo Económicos (OCDE) el Banco Mundial, demostraron las ventajas directas de la facilitació del comercio el transporte. Ya en 1994, la UNCTAD mencionó en informe el costo de la documentació su influencia sobre el costo final de producto representaban entre 3,5 7% del valor de las mercancí comercializadas1. El estudio bibliográfico de la OCDE (2003) sobre los beneficios reporta la facilitació del comercio sugiere éstos oscilan entre 0,04 2,3% del PIB para la facilitació del comercio de mercancí, mientras la reducció de los gastos 1 Saving billion dollars annually year 2000 (Ahorrar 100.000 millones de ólares por ñ para el ñ 2000), Simposio Internacional de las Naciones Unidas sobre Eficiencia Comercial, Columbus, Ohio, Fact Sheet #5, UNCTAD, 1994. TD//COM.3/72 ágina 4 comerciales varí entre 0,21 10%. El estudio pasa entonces calcular beneficios en érminos de bienestar social equivalentes 0,13% del PIB, una hipótesis moderada de una reducció del 1% en los gastos de las transacciones comerciales. Las ganancias á importantes se estiman para los países en desarrollo2. En el informe del Banco Mundial sobre las perspectivas económicas mundiales para 2004 se propone el aumento de la capacidad en la facilitació del comercio nivel mundial harí crecer el comercio mundial de manufacturas en aproximadamente 377.000 millones de ólares, es decir alrededor de 9,7%3. 5. En el "Índice de Comercio Desarrollo 2005" de la UNCTAD recientemente presentado se subraya la infraestructura de transportes la estabilidad macroeconómica son elementos importantes de la capacidad de oferta en las etapas iniciales del desarrollo del sector externo4. Tambié se sugiere es conveniente anticipar ajustes en diferentes formas, por ejemplo proporcionando infraestructuras de transporte, facilitació del comercio reducció de la burocracia. Mediante su sector externo paí se vincula las redes mundiales de comercio transporte, ólo pueden funcionar en entorno de facilitació del comercio el transporte. El proceso de desarrollo 6. Debe considerarse la facilitació del comercio el transporte es factor de desarrollo se debe ejecutar como tal, simplemente tomarla como una herramienta administrativa una repercusió se limita las operaciones comerciales transfronterizas. La mayorí de las medidas de facilitació tienen una importancia directa en la eficiencia comercial, í como efecto indirecto en la capacidad humana general, el marco jurídico, la infraestructura el uso de las tecnologí de la informació las comunicaciones (TIC). Al mismo tiempo, mayor nivel de desarrollo, en sistema jurídico eficiente, educació, infraestructura TIC, tendrá repercusiones positivas en la capacidad de ejecutar medidas de facilitació concretas. 7. modo de ejemplo, muchas medidas de facilitació del comercio el transporte exigen la introducció el uso de TIC. Sin equipos de computació, infraestructura de comunicaciones capacidad humana adecuados para hacer funcionar las TIC, es imposible introducir medidas como la automatizació de las aduanas, la informació sobre la carga las ventanillas electrónicas únicas. Al mismo tiempo, la introducció de una medida de facilitació del comercio exige el uso de las TIC tambié puede tener el efecto secundario de favorecer el uso de las TIC en otros sectores de la economí. Por ejemplo, se ha demostrado debido la introducció de una ventanilla electrónica única en Guatemala los comerciantes á pequeños medianos del paí usan á menudo las computadoras las conexiones Internet. Se les 2 Quantitative assessment benefits trade facilitation (Evaluació cuantitativa de las ventajas de la facilitació del comercio), OCDE TD/TC/WP(2003)31, Parí, 2003. 3 Global economic prospects (Perspectivas económicas mundiales), Banco Mundial, Washington DC, 2004. 4 Developing countries international trade 2005 (Los países en desarrollo en el comercio mundial, 2005), UNCTAD/DITC/TAB/2005/1, Ginebra, 2005. TD//COM.3/72 ágina 5 aconsejó hiciesen las inversiones necesarias se los alentó actuar en ese sentido, gracias ello ahora pueden comunicarse mejor sus clientes proveedores5. 8. Asimismo, sistema financiero nacional adecuado eficiente es importante para la ejecució de sistemas de garantí aduanera, por lo apoyar el establecimiento de sistema de ese tipo podrí tambié ser útil para el sistema financiero nacional en general. Del mismo modo, la introducció de á transparencia en las formalidades aduaneras es elemento importante de la buena gobernanza puede ayudar luchar contra la corrupció en general. Los canales de comunicació eficientes entre los comerciantes, los proveedores de servicios el sector úblico tambié facilitan la creació de comité de facilitació del comercio el transporte, la creació de esos comité, su vez, ayudará en general mejorar la comunicació entre los interesados sin limitarse ólo la cuestió de la facilitació del comercio transfronterizo. 9. Los ejemplos antes mencionados demuestran la facilitació del comercio el transporte puede examinarse de manera aislada del desarrollo general del paí. Los indicadores de la facilitació, como los plazos de despacho de aduana el úmero de documentos firmas necesarios, se relacionan estrechamente indicadores del desarrollo como el ingreso ápita (éase el cuadro 1). í como puede suponerse certeza la reducció del úmero de í, documentos firmas para el despacho de aduana hacen aporte positivo al ingreso de paí, tambié es cierto para los países en desarrollo será á difícil para los desarrollados aplicar las medidas necesarias para acelerar el despacho reducir el úmero de documentos firmas requeridos. Cuadro 1 Correlació entre los indicadores de la facilitació del comercio los niveles de ingreso Nivel de ingreso de los países Plazo medio para el despacho en í Promedio de documentos requeridos Promedio de firmas requeridas Ricos 16 7 4 Categorí media-alta 28 10 9 Categorí media-baja 40 12 16 Pobres 61 13 28 Fuente: Marc Juhel, Banco Mundial, presentació realizada durante la Reunió de Expertos sobre la facilitació del comercio como motor del desarrollo organizada por la UNCTAD, Ginebra, septiembre de 2005. 5 Establishment Operation Electronic Single Window: Case Study Guatemala (La creació el funcionamiento de una ventanilla electrónica única: el caso de Guatemala), UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/5, UNCTAD, Ginebra, 2004. TD//COM.3/72 ágina 6 Facilitació del comercio de tránsito el transporte 10. Los países sin litoral dependen especialmente de la facilitació del comercio el transporte, en en lo respecta al comercio de tránsito el acceso los mercados extranjeros por los puertos de los países vecinos. Su competitividad comercial depende ólo de la modernizació estandarizació de los procedimientos comerciales en los países de origen de destino, sino tambié de los procedimientos del comercio de tránsito de transporte se aplican en los países vecinos costeros. 11. pesar de todo ello, los países sin litoral los de tránsito pueden beneficiarse mutuamente del aumento de las corrientes comerciales por los corredores de transporte de tránsito. En muchos casos, simples acuerdos prácticos para determinado corredor pueden llevar situaciones beneficiosas para todos, en las tanto el paí de tránsito como el paí sin litoral se beneficien de las sinergias las economí de escala en las inversiones las operaciones de transporte. 12. Una herramienta importante puede servir para crear esas sinergias economí de escala son las agrupaciones de corredores de transporte. En este contexto, una agrupació es una concentració sectorial geográfica de empresas producen venden una gama de bienes servicios afines complementarios relacionados el comercio de tránsito su transporte , por lo tanto, tropiezan los mismos problemas tienen las mismas oportunidades. El componente clave contribuye al éxito de la agrupació es la existencia de externalidades positivas, es decir las ganancias, los beneficios demá ventajas de una acció de miembro repercuten en otro sin costo para este último. 13. Los países sin litoral de tránsito deben cooperar entre í para crear promover las agrupaciones. Los participantes se beneficiarí mutuamente de operaciones de comercio de tránsito transporte á eficientes. Para los comerciantes, el aumento de la eficiencia representarí simplemente entregas menos costosas á ápidas seguras; para los proveedores de servicios, mayor volumen de negocios permite realizar economí de escala reducir los costos. Para la agrupació tenga buenos resultados, la confianza es ingrediente de suma importancia. Al iniciar la colaboració es esencial surja se ponga en práctica la confianza entre todos los interesados. Ésta facilitará el entendimiento entre las partes, promoverá las actividades conjuntas garantizará el intercambio de la informació importante. 14. La UNCTAD ejecuta en la actualidad proyecto en el marco de la Cuenta para el Desarrollo por el se intenta dar los interesados de los países en desarrollo sin litoral de tránsito la capacidad sostenible de mejorar las operaciones de transporte de tránsito. fin de lograr este objetivo, el proyecto apoya la creació promoció de agrupaciones, se vinculan soluciones institucionales tecnológicas basadas en corredores para poder controlar í í las operaciones de transporte, í como la elaboració de estrategias de facilitació del comercio el transporte largo plazo. TD//COM.3/72 ágina 7 La aplicació de medidas de facilitació del comercio el transporte El marco institucional 15. El comercio internacional abarca bienes, servicios, operaciones de transporte vehículos se desplazan por corredor de comercio internacional. Cada corredor tiene sus costumbres prácticas comerciales financieras, requisitos administrativos, infraestructura equipo agentes. Cada uno de estos elementos está sujeto los reglamentos leyes nacionales implica interacciones entre los diferentes organismos, ministerios representantes del sector privado. Todos estos interesados pueden, por una parte, aportar algo la creació de ese entorno jurídico regulatorio , por otra, aplicar sus modalidades ( cumplir ellas). Esto, su vez, exige consultas una coordinació exhaustiva entre todos. 16. La mayorí de los obstáculos se oponen al transporte comercio internacionales son fruto de las diferentes reglamentaciones normas se aplican los mencionados elementos cada lado de la frontera. Por ello, es necesario elaborar políticas disposiciones administrativas modernas superen las disparidades contradicciones institucionales de organizació entre los diferentes países. 17. Si bien puede llevar tiempo allanar esas disparidades contradicciones, se considera la adopció de la transparencia es ya paso importante. El sector de se trata necesita saber en qué condiciones se tramitará las operaciones comerciales, en el álculo de derechos impuestos, el nivel de gravámenes aplicables. Necesidades capacidad de aplicació 18. Las necesidades prioridades de facilitació de los países pueden variar segú la estructura del comercio, sus interlocutores comerciales la infraestructura servicios de transporte disponibles. La facilitació del comercio consiste precisamente en crear una comunidad de normas prácticas, ólo entre los entornos respectivos de los asociados comerciales, sino tambié entre diferentes participantes dentro de mismo paí. 19. La facilitació del comercio abarca muchos sectores diferentes de la economí nacional: el transporte, las comunicaciones, las finanzas las medidas regulatorias son ólo algunos de ellos. La facilitació del comercio tiene consecuencias económicas, fiscales, sanitarias de seguridad , por consiguiente, es necesario contar una serie de políticas nacionales complementarias para poder lograr los áximos beneficios. 20. El nivel el tipo de tecnologí utilizadas en diferentes medidas de facilitació del comercio pueden deben variar segú la realidad de cada paí. modo de ejemplo, una medida de facilitació del comercio especialmente importante es el concepto de "ventanilla única", ya ofrece una plataforma local en la se basan otros programas de facilitació del comercio. Es probable la "ventanilla única" de los países una comunidad comercial acostumbrada las tecnologí avanzadas incorpore niveles á altos de automatizació la "ventanilla única" de los países en los comerciantes los proveedores de servicios está menos familiarizados las tecnologí á recientes. TD//COM.3/72 ágina 8 21. En otras palabras, la capacidad de usar las TIC puede permitir logros en la aplicació de iniciativas de facilitació del transporte el comercio, indicando una vez á la brecha general en materia de desarrollo entre los países desarrollados en desarrollo tambié determina la brecha entre las necesidades la capacidad de aplicar medidas de facilitació del comercio el transporte. III. EL MARCO INTERNACIONAL DE POLÍTICAS PARA LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO EL TRANSPORTE Negociaciones sobre facilitació del comercio en la Organizació Mundial del Comercio6 22. La facilitació del comercio cobró notoriedad en 2005 en gran medida debido la labor del Grupo de Negociaciones sobre Facilitació del Comercio de la OMC, dio comienzo sus trabajos en 2004 sobre la base del mandato de la Declaració Ministerial de Doha (2001) el paquete de julio de la OMC (2004)7. Su actividad se ha centrado en las deliberaciones sobre las 70 presentaciones escritas patrocinadas por á de 100 delegaciones fin de mejorar aclarar los tres artículos del GATT de 1994. Las presentaciones las deliberaciones posteriores han permitido tener una visió á clara de las últiples dimensiones de la facilitació del comercio. 23. Las deliberaciones en el Grupo de Negociaciones tambié permitieron conocer opiniones sobre la forma en se podrí aplicar una norma multilateral sobre la facilitació del comercio. Si bien se acepta generalmente la importancia de esta última, hay dudas sobre su ritmo de ejecució. Los países en desarrollo han planteado una serie de inquietudes respecto de los posibles mecanismos para asegurar su capacidad nacional de aplicar los compromisos, en creando vinculaciones entre éstos, el álisis de las necesidades, la asistencia écnica, el fomento de la capacidad el trato especial diferenciado. 6 La facilitació del comercio es ólo una de las partes de programa muy amplio de la OMC en última instancia constituirá "compromiso único" en virtud de lo cual " hay acuerdo sobre nada mientras se llegue acuerdo sobre todo" los miembros de la OMC intentará lograr equilibrio entre todos los temas del programa de negociaciones. 7 En el árrafo 33 de la Declaració Ministerial de Hong Kong (proyecto de 18 de diciembre de 2005) se establece lo siguiente: "Recordamos reafirmamos el mandato las modalidades para las negociaciones sobre la facilitació del comercio figuran en el anexo de la Decisió adoptada por el Consejo General el 1º de agosto de 2004. Tomamos nota reconocimiento del informe del Grupo de Negociació, adjunto en el anexo del presente documento, í como de las observaciones acerca de ese informe formuladas por nuestras delegaciones, figuran en el documento TN/TF//11. Hacemos nuestras las recomendaciones contenidas en los árrafos 3, 4, 5, 6 7 del informe". Es de especial interé el árrafo 6 del informe mencionado, en se dice, entre otras cosas, el Grupo de Negociaciones "recomienda los compromisos contiene el mandato del anexo en esta esfera se reafirmen, refuercen hagan operativos de manera oportuna". TD//COM.3/72 ágina 9 24. La aplicació de medidas exhaustivas de facilitació del comercio menudo implica una reconstrucció institucional profunda puede exigir recursos financieros humanos está al alcance de la mayorí de los países en desarrollo. Si estas medidas pasan ser compromisos de la OMC, dichos países sin duda necesitarí para su aplicació asistencia apoyo deben modularse en érminos de cantidad plazos para la aplicació. Estas vinculaciones entre cantidad de asistencia apoyo, exenciones de los compromisos íodos de aplicació deben establecerse claramente para cada paí en disposiciones de trato especial diferenciado debidamente formuladas. 25. La UNCTAD apoya el fomento de la capacidad en los países en desarrollo los países menos adelantados en relació las negociaciones de la OMC sobre facilitació del comercio, entre otras cosas mediante Fondo Fiduciario creado comienzos de 2005 financiado por los Gobiernos de Suecia Españ. Dicho Fondo se ha usado para brindar apoyo la labor de los negociadores de los países en desarrollo trabajan desde las capitales tienen su sede en Ginebra. Liberalizació de los servicios de transporte conexos Servicios de transporte marítimo 26. En las negociaciones de la OMC, el papel estratégico de los servicios de transporte marítimo se ha resaltado en diversas declaraciones conjuntas propuestas de negociació presentadas por miembros de la organizació al Consejo del Comercio de Servicios en Sesió Extraordinaria. Ademá, los miembros de la OMC marcado interé en asegurar una liberalizació significativa en este sector han aunado sus esfuerzos en ese sentido en grupo de trabajo oficioso especial ha dado en llamarse grupo de amigos del transporte marítimo. 27. Los proponen la liberalizació de los servicios de transporte marítimo intentan eliminar las barreras al comercio en ese sector, en las restricciones la presencia comercial como, por ejemplo, los ímites áximos para el capital extranjero las limitaciones al derecho de establecimiento; los requisitos de nacionalidad; las preferencias de carga los regímenes de imposició preferenciales. Por otra parte, mientras algunos miembros de la OMC tratan de obtener el acceso servicios portuarios su uso sobre una base razonable discriminatoria, otros proponen eliminar las limitaciones de acceso los mercados de trato nacional pesan sobre los servicios de enlace el movimiento reposicionamiento de contenedores vacíos. Los países en desarrollo tratan en especial de hacer menos estrictas las limitaciones sobre el movimiento de personas ísicas en general en las negociaciones sobre servicios á amplias esto podrí tener importantes consecuencias en las actividades relacionadas el transporte. 28. Vale la pena recordar la mayorí de los miembros de la OMC han adoptado la lista modelo sobre el transporte marítimo elaborada durante la Ronda Uruguay para reflejar mejor el ámbito especializado del transporte marítimo facilitar la celebració de compromisos en este sector. La lista modelo se sustenta en tres pilares, saber los servicios de transporte marítimo internacional; los servicios marítimos auxiliares el acceso los servicios portuarios su uso. 29. hecho importante de las últimas rondas de negociaciones sobre transporte marítimo ha sido la ampliació de la cobertura nuevos sectores ámbitos, como el transporte multimodal TD//COM.3/72 ágina 10 los servicios de logística. Esa evolució se vio favorecida por diversos factores, en los cambios en el sistema de comercio internacional, la mayor integració de las redes de producció mundiales, los requisitos de producció justo tiempo, el aumento del uso de la contenedorizació los avances tecnológicos. Algunos miembros afirman estas tendencias aparecen ritmo tal ya tiene sentido centrar las negociaciones en servicios puerto puerto si se han de satisfacer las nuevas demandas del mercado. Transporte multimodal 30. En la Ronda Uruguay en la continuació de las negociaciones sobre los servicios de transporte marítimo de 1996 se sugirió incluir el transporte multimodal. En la ronda de negociaciones en curso, varios miembros de la OMC han subrayado la importancia de este tipo de transporte han presentado propuestas al respecto. 31. Si bien algunos miembros estiman la capacidad de acceder los servicios de transporte multimodal hacer uso de ellos es condició suficiente para su liberalizació, otros sostienen los proveedores de servicios extranjeros deberí, ademá, estar en condiciones de suministrarlos sobre la base del acceso los mercados el trato nacional. fin de reflejar los elementos del transporte multimodal, entre las diversas propuestas de los miembros de la OMC interesados se ha optado por el étodo de la lista recapitulativa. La lista sirve de instrumento de negociació en ella se enumeran los servicios cuya liberalizació permitirí lograr sistema de transporte multimodal eficiente integrado. Esos servicios incluirí las í navegables interiores los servicios de transporte ferroviario por carretera. Servicios de logística 32. Desde comienzos de las negociaciones en curso se han formulado varias propuestas algunos miembros de la OMC han presentado una declaració conjunta al Consejo del Comercio de Servicios en Sesió Extraordinaria fin de promover la adopció de compromisos en los servicios logísticos. En concordancia el criterio adoptado en el contexto de las negociaciones sobre los servicios de transporte multimodal, algunos miembros de la OMC han propuesto una lista recapitulativa8 como herramienta de negociació para facilitar la adopció de compromisos en sectores contribuirí liberalizar los servicios logísticos. La lista diferencia los servicios de logística de carga, los servicios conexos de logística de carga los servicios ásicos de logística de carga. 33. Los siguientes son algunos de los principales impedimentos para la prestació eficiente de servicio de logística: formalidades inspecciones aduaneras complicadas transparentes; normas sobre las inversiones restringen la presencia local; restricciones modales, como por ejemplo la obligació de obtener licencias en el transporte; preferencias de carga. Los compromisos en el ámbito de los servicios logísticos tendrí por finalidad eliminar muchas de estas restricciones. 34. En general se acepta las nuevas negociaciones de la OMC sobre los servicios de transporte la evolució reciente de actividades conexas como los servicios logísticos pretenden 8 éase el documento TN///20 de la OMC, de 25 de junio de 2004. TD//COM.3/72 ágina 11 mantenerse la par de las nuevas realidades de los mercados las prácticas comerciales. Sin embargo, los nuevos compromisos se adopten en estos servicios dejará de tener consecuencias para los países en desarrollo. 35. Una cuestió asociada la liberalizació de los servicios de logística es la incertidumbre provocada por la falta de una secció sobre estos servicios en el sistema de clasificació del AGCS. Ademá, está claro si todos los sectores actividades de servicios incluidos en la lista recapitulativa propuesta está amparados por el AGCS. Es cierto algunos servicios como los derechos de tráfico éreo han quedado explícitamente excluidos del Acuerdo, pero otros está definidos está agrupados en categorí generales se suman la vaguedad del alcance de los servicios de logística. Por último, como la lista de los servicios de logística incluye los servicios de transporte multimodal, tambié siguen existiendo los problemas inherentes estos últimos. 36. Una consideració fundamental para los países en desarrollo es , aunque participen activamente en estas negociaciones, puedan mantener la flexibilidad necesaria para regular elaborar estrategias les permitan alcanzar sus objetivos intereses, sobre todo su capacidad de introducir soluciones mitiguen los costos de ajuste surgidos de sus nuevos compromisos. Al respecto, los países en desarrollo pueden considerar conveniente capitalizar las sinergias existen entre los servicios de transporte de logística las negociaciones sobre facilitació del comercio, en las iniciativas de asistencia écnica fomento de la capacidad dispuestas en el anexo del paquete de julio de 2004. Derecho del transporte 37. Varios instrumentos internacionales regionales en vigor rigen la responsabilidad surge del transporte por mar, aire tierra han permitido lograr una cierta uniformidad legislativa internacional. pesar de ello, el marco jurídico internacional rige el transporte sigue siendo complejo. Transporte de mercancí por aire 38. El Convenio de Montreal (1999) ha entrado en vigor para 68 Estados lo han ratificado se han adherido é. La adhesió generalizada al Convenio representa paso importante hacia la creació de marco jurídico internacionalmente uniforme para el transporte éreo resulte claro transparente. Sin embargo, el Convenio se aplica ólo al transporte entre los diferentes Estados Contratantes. Transporte de mercancí por carretera 39. relació al transporte de mercancí por carretera, una convenció regional muy arraigada, la Convenció relativa al contrato de transporte internacional de mercancí por carretera (EMR), está en vigor en la regió de la CEPE, í como en otros Estados Contratantes, incluidos algunos países en desarrollo. fin de adaptar mejor la Convenció las exigencias del transporte moderno, se está celebrando negociaciones bajo los auspicios de la CEPE para elaborar protocolo garantice el trato equivalente de las alternativas electrónicas los documentos de transporte tradicionales en papel. Las deliberaciones continuará en 2006 se espera lleven acuerdo sobre la adopció de protocolo. TD//COM.3/72 ágina 12 Transporte de mercancí por mar transporte multimodal incluya tramo marítimo 40. Respecto del transporte por mar, existen en la actualidad tres convenios internacionales en vigor, concretamente las denominadas Reglas de La Haya, 1924, las Reglas de La Haya modificadas por el protocolo de Visby (Reglas de La Haya-Visby) las Reglas de Hamburgo de 1978. Cuá de estos regímenes jurídicos internacionales diferentes se aplica, en su caso, una transacció internacional determinada depende de diversos factores, en la cuestió de si el transporte si dirige Estado Contratante proviene de é las normas sobre la elecció del derecho aplicable rigen en la jurisdicció donde la diferencia puede someterse juicio arbitraje. 41. En relació el transporte multimodal, existe égimen uniforme regule la responsabilidad. Por consiguiente, la responsabilidad sigue regida por una serie compleja de convenios internacionales diversos destinados reglamentar el transporte unimodal, acuerdos regionales, leyes nacionales contratos tipo. Los anteriores intentos de crear égimen internacional uniforme aceptable han surtido efecto. 42. En estas circunstancias, en 2002 el Grupo de Trabajo sobre el Derecho del Transporte de la CNUDMI comenzó trabajar en la elaboració de nuevo instrumento jurídico internacional sobre el derecho del transporte. El proyecto se prevé elaborar abarcará en primer lugar el transporte marítimo, pero tambié los contratos multimodales incluyan tramo marítimo. Las deliberaciones, en las participa la UNCTAD, seguirá su curso se ha propuesto ultimar el proyecto de convenció para fines de 2007. Seguridad del transporte Aplicació del ódigo PBIP 43. El ódigo internacional para la protecció de los buques de las instalaciones portuarias (ódigo PBIP), tiene por finalidad aumentar la seguridad marítima en las naves en la interfaz entre la embarcació el puerto, entró en vigor el 1º de julio de 2004. Los datos presentados la Organizació Marítima Internacional parecen indicar en general los Estados los sectores industriales han podido superar los problemas plantea la aplicació de los amplios requisitos del ódigo sin perturbar el comercio de manera importante. 44. Aunque se reconoce generalmente es necesario aplicar medidas de seguridad á ólidas, tambié se sabe la aplicació del nuevo égimen de seguridad marítima impone inversiones gastos adicionales todas las partes afectadas í como cambios en los procesos operativos en las prácticas comerciales. Si bien se han hecho algunas estimaciones nacionales internacionales preliminares de los costos representa la aplicació del ódigo PBIP, la informació se cuenta en la actualidad permite hace una evaluació completa. 45. En intento de entender mejor las posibles consecuencias económicas del nuevo égimen de seguridad internacional, especialmente para los países en desarrollo, la secretarí de la UNCTAD ha puesto en marcha dos estudios. El primero se basa en monografí sobre pequeñ úmero de puertos de África, Asia, érica Latina érica del Norte. Teniendo en cuenta los diferentes niveles de desarrollo, los estudios pretenden indicar el orden de magnitud TD//COM.3/72 ágina 13 de los gastos de los puertos asociados la aplicació del ódigo PBIP los beneficios pueden haberse obtenido de entorno portuario á seguro. 46. fin de brindar algunos datos pertinentes sobre la situació nivel mundial, tambié se ha iniciado una encuesta en gran escala. Se enviaron cuestionarios todas las partes afectadas por el ódigo PBIP, concretamente gobiernos, empresas poseen / operan embarcaciones puertos de todo el mundo. El propósito de la encuesta es evaluar las repercusiones del ódigo en las partes afectadas. Se espera los resultados ayuden apreciar mejor las posibles consecuencias económicas del nuevo égimen de seguridad marítima internacional para los países en desarrollo determinar la importancia de la nueva carga regulatoria en materia de seguridad marítima. El Marco Normativo de la Organizació Mundial de Aduanas 47. Una de las novedades internacionales á importantes de los últimos tiempos en el ámbito de la seguridad de la cadena de suministros fue la adopció, bajo los auspicios de la Organizació Mundial de Aduanas (OMA), de nuevo Marco Normativo para Asegurar Facilitar el Comercio Global. El Marco, aprobado por consenso por todos los miembros de la OMA en junio de 2005, establece conjunto de 17 normas complementadas por anexos écnicos pormenorizados. 48. El Marco insiste en promover una estrecha cooperació entre las aduanas forjar ólidas relaciones de colaboració entre las aduanas las empresas. Se centra en cuatro temas principales, en la armonizació de los requisitos relativos la informació electrónica previa sobre los envíos destinados al interior al exterior está en tránsito; la utilizació de enfoque coherente de álisis de riesgos para abordar las cuestiones relacionadas la seguridad; la definició de las ventajas obtendrá los medios comerciales cumplan las normas ínimas relativas la seguridad de la cadena logística apliquen las mejores prácticas (Operadores Económicos Autorizados); la inspecció obligatoria de los contenedores de alto riesgo destinados al exterior ante una petició razonable del paí miembro recibe la carga. 49. Los miembros de la OMA han señalado su intenció de cumplir los requisitos correspondientes deben presentar calendario de aplicació, í como informes periódicos sobre la marcha de los trabajos. Se ha nombrado Director de Cumplimiento Facilitació para supervisar conducir el proceso de aplicació. Al 11 de octubre de 2005, 116 administraciones de aduanas habí comunicado su intenció de poner en práctica el Marco. IV. EL CAMINO POR SEGUIR 50. La facilitació del comercio el transporte tiene consecuencias directas para la competitividad de los países en desarrollo. Al mismo tiempo, se reconocen cada vez á sus vinculaciones el proceso de desarrollo. El reto para los encargados de formular las políticas es iniciar írculo virtuoso en la facilitació del comercio el transporte contribuya al proceso de desarrollo, lo , su vez, facilitará la aplicació de las medidas de facilitació del comercio el transporte, haciendo nuevo aporte al proceso de desarrollo. TD//COM.3/72 ágina 14 51. Es necesario fortalecer los programas coherentes de facilitació del comercio el transporte asegurar la cooperació regional í como iniciativas específicas basadas en corredores. Es previsible la UNCTAD siga haciendo una contribució este proceso mediante sus programas de servicios de asesoramiento asistencia écnica. 52. Las tecnologí de la informació las comunicaciones en pueden desempeñar papel cada vez mayor en la formulació aplicació de medidas programas de facilitació del comercio el transporte. En este contexto, la automatizació de las aduanas probablemente cobre ú á importancia es previsible el Sistema Automatizado de Datos Aduaneros (SIDUNEA) de la UNCTAD siga cumpliendo una funció destacada en ese sentido. 53. La secretarí de la UNCTAD está preparada, dentro de su mandato sus competencias, hacer aporte la úsqueda de consenso sobre las cuestiones antes mencionadas cooperar todas las organizaciones nacionales internacionales correspondientes fin de encontrar los instrumentos á idóneos para los países en desarrollo puedan participar á eficazmente en el comercio mundial elaborando soluciones de facilitació del comercio el transporte eficientes adaptadas sus necesidades capacidades. Algunas de las cuestiones deberá analizarse á fondo son la capacidad comprobable de los países en desarrollo de respetar sus obligaciones en el futuro; los mecanismos necesarios para poder verificar dicha capacidad; , lo es menos importante, la vinculació necesaria entre la asistencia écnica se deberá prestar la capacidad comprobable de asumir las nuevas obligaciones. 54. fin de racionalizar la prestació de asistencia écnica fomento de la capacidad en el ámbito de la facilitació del comercio el transporte, atendiendo la petició contenida en el anexo del paquete de julio de 2004 de la OMC de poner en marcha "iniciativas de colaboració", la UNCTAD sigue trabajando por promover los mecanismos de cooperació abarcan instituciones de los sectores úblico privado. El plan de cooperació interinstitucional instituido por el Comité de Alto Nivel sobre Programas pretende coordinar las actividades de las instituciones de las Naciones Unidas organismos conexos, mientras la Asociació Mundial para la Facilitació del Transporte el Comercio aplica criterio á amplio de la cooperació hace intervenir todos los interesados en el ámbito de la facilitació del comercio. La combinació de estos acuerdos institucionales refleja la necesidad actual futura de hacer participar al mayor úmero de agentes posible en las actividades destinadas apoyar el proceso de negociació í como la aplicació de su resultado. 55. La aplicació de las medidas de facilitació del comercio guarda estrecha relació la prestació de asistencia écnica adecuada apoyo para el fomento de la capacidad. Para ser eficaz, esa prestació depende de tres factores fundamentales. El primero es la coordinació nacional de las instituciones recibirá la asistencia écnica, habida cuenta del hecho la facilitació del comercio es una cuestió intersectorial toca diversos organismos instituciones del Estado, í como los intereses del sector privado nacional. El segundo factor clave es la coordinació entre las instituciones internacionales de financiació los países donantes. El tercero es la capacidad de los países vecinos de captar las ventajas de crear sinergias regionales gracias al aprovechamiento de los programas de asistencia écnica, por ejemplo garantizando la coherencia de dichos programas nivel regional. TD//COM.3/72 ágina 15 56. El marco jurídico regulatorio regional cambiante tambié tiene marcadas consecuencias para el desarrollo de los países. La labor la CNUDMI realiza en la actualidad el objeto de armonizar los regímenes de responsabilidad para el transporte marítimo las operaciones puerta puerta afectará todos los participan en las operaciones de comercio transporte internacional, sobre todo, como es natural, los países en desarrollo. Dado estos efectos será especialmente pronunciados en el caso de las empresas pequeñ medianas realizan operaciones de comercio exterior, es esencial los países en desarrollo, cuyos sectores comerciales está integrados en gran medida por PYMES, participen á activamente en estas negociaciones. 57. Asimismo, el cambiante entorno de seguridad del transporte seguirá ejerciendo influencia en los proveedores usuarios de servicios de transporte dará forma sistemas mundiales de comercio transporte, en los de los países en desarrollo. Al respecto, cabe esperar la UNCTAD, en colaboració consulta las organizaciones internacionales correspondientes, siga supervisando la evolució de la seguridad del transporte analizando sus consecuencias para los países en desarrollo. 58. Estas cuestiones, en las relacionadas la facilitació del comercio, seguirá ocupando lugar dominante en el proceso de desarrollo. Por consiguiente, se justifica sean objeto de álisis profundo en futuras reuniones de expertos de la UNCTAD miras determinar las políticas estrategias permitirá aprovechar al áximo los beneficios podrí reportar los países en desarrollo. -----